Światowe legendy rodem z tras rajdowych.

Kategoria: Felietony

Chcę się zająć w tym artykule częścią mechaniczną legend, do postaci powrócę na pewno w późniejszym terminie. Jest parę takich aut rajdowych, które zasługują na to miano. Wszak te konstrukcje były nierozłącznie związane z ich jeźdźcami i ciężko będzie rozłączyć ich wspólne sukcesy.

Wszystkiemu było winne Audi Quattro!

Cofniemy się do początku lat osiemdziesiątych, a więc do czasów, kiedy na trasach rajdowych nie gościły silne czteronapędowe auta, nie było jeszcze protoplastów samochodów WRC, odcinki specjalne miały minimum po kilkadziesiąt kilometrów, na karoseriach widniały reklamy papierosów i alkoholu, kierowcy byli nieogoleni, palili w rajdówkach, a z facetami rywalizowały również piękne kobiety, często pokazując im gdzie ich miejsce w szeregu. Na torach formuły 1 panował Ayrton Senna, a Michael Jackson na listach przebojów. Po prostu zwariowane lata osiemdziesiąte.

I w końcu stało się. Audi postanowiło napędzać swoje rajdówki na cztery koła. Przewaga, tych aut była natychmiast tak znaczna, że ówczesna organizacja FISA (odpowiednik późniejszej FIA), odpowiadająca za uregulowania regulaminowe postanowiła uporządkować temat, rozdzielając grupę na cztero i tylnonapędowe kategorie. Topór wojenny nie został zakopany, wręcz przeciwnie. Konstruktorzy odpowiedzialni za „przyszłość” postanowili stawić czoła czteronapędówkom z Ingolstadt w inny sposób. Postanowili jednostkę napędową przesunąć, do centralnej części pojazdu oraz „dorzucić” do silnika niezbędnej mocy, nie zapominając oczywiście o tak ważnych aspektach jak odchudzenie auta ze zbędnych kilogramów. Przypomniano sobie wtedy o kompozytach i innych lżejszych rozwiązaniach technologicznych. Tak powstawały legendy.

Lancia 037, za której kierownicą zasiadł Markku Alen, próbując stawić czoła hegemonii zespołu fabrycznego Audi quattro, a miał z kim walczyć. Po drugiej stronie „barykady” stanęli: Walter Rohrl, Stig Blomqvist i Hannu Mikkola. Sprawa wyglądała beznadziejnie, ale często zdarza się, że zaświeci światełko w tunelu.

Zespół Peugeota pod dowództwem Jeana Todta, tak tego samego, który wskrzesił później zespół  Ferrari i otworzył drogę Michaelowi Schumacherowi do zdobycia wielu tytułów Mistrza Świata Formuły 1. Pod jego dowództwem zbudowano, na bazie kształtów małego Peugeota 205, model pod nazwą T16. Konstruktorzy 205-ki zrównoważyli napędy, umieścili oczywiście centralnie silnik, zadbali o niewielką masę pojazdu, „docisnęli” je aerodynamicznie do ziemi, a napęd przekazali na wielocalowe cztery koła. Tak w skrócie, stworzyli po prostu jedną z największych legend rajdowych świata. Oczywiście z seryjnym samochodem tej marki nie miało to wiele wspólnego, ale potrzebne seryjne dwieście sztuk wyprodukowano.  Już samo założenie konstrukcyjne było oparte na samonośnej ramie rurowej, w którą wbudowany był silnik, a całość „obłożona” została gustownymi kevlarowymi kompozytami przypominającymi seryjnego Peugeota 205 tylko z zewnątrz. W każdym razie Dawid pokonał Goliata i to w jakim stylu. Rajdówka oczywiście sama nie pojedzie. Wokół projektu Peugeot skupił wiele znakomitośći: Ari Vatanena, Timo Salonena, Bruno Saby, a nawet epizody rajdowe zaliczył Carlos Reutemann, były kierowca Formuły 1, który jak Robert Kubica nieźle dawał sobie radę na trasach rajdowych, zajmując nawet trzecie miejsce w jednej z eliminacji Samochodowych Rajdowych Mistrzostw Świata.

Znowu Lancia, od grupy B do grupy A.

Po serii nieszczęśliwych i tragicznych wypadków przyszedł czas na kolejne zmiany. Zaniechano kontynuacji słynnej grupy B, ale za nim do tego doszło, na arenę wkroczyła Lancia, modelem DELTA S4. Oczywiście pojawił się napęd na cztery koła, silnik umiejscowiono centralnie, moc grubo powyżej 500 KM, ponad dwa razy tyle ile posiadał model seryjny, „wypuszczony” w ilości 200 egzemplarzy. Słynny przelicznik koń mechaniczny do masy pojazdu, wynoszący jeden kilogram na pół konia mechanicznego zaczął spędzać sen z powiek twórcom regulaminu FIA. Kiedy sami kierowcy zaczynają mówić o nadmiarze mocy w swoich autach, to zaczyna dziać się nie dobrze. Problem, z którym nie mogli uporać się konstruktorzy wynikał również z nieskuteczności hamulców B-grup, średnicy kół, a co za tym idzie wielkości tarcz hamulcowych, użytych materiałów, niestety nowinki z dwudziestego pierwszego wieku nie były jeszcze dostępne.  Pojawił się Henri Toivonen, który potrafił najlepiej okiełznać ten samochód, ale coś poszło nie tak na rajdzie Korsyki i fiński kierowca wraz z pilotem Sergio Cresto zapłacili swoim życiem. Przyczyna jego śmierci nie została wyjaśniona, ale jak zawsze w tego typu tragediach czynników jest wiele. Świat sportu nigdy nie zapomniał o fińskim kierowcy i jego pilocie, słynna Michele Mouton, ta sama, która w 1982 wywalczyła rajdowe wicemistrzostwo świata w klasyfikacji generalnej jadąc Audi Quattro zorganizowała i powołała do życia w 1988 roku słynne „spotkania mistrzów po sezonie” czyli Race of Champions. Ustanowiono wtedy nagrodę główną, Puchar imienia Henriego Toivonena i jego pilota Sergio Cresto.

Lancia Delta HF 4 WD.

Zupełnie inna filozofia budowy tego auta spowodowała spory przełom. Lancia jako jedyny producent rozpoczęła z dużym wyprzedzeniem prace nad nowym modelem. Doładowany silnik pozostał z przodu jak w modelu seryjnym, moc 300 KM, napęd na cztery łapy. Wszystko to zostało „wrzucone” do gustownej, muskularnej karoserii. Nostalgia za B grupowymi autami była wszechobecna, ale… Kierowcami fabrycznymi wspomnianej Lanci w pamiętnym 1987 byli: Miki Biasion, Markku Alen i Juha Kankkunen. W 1988 na trasach rajdowych pojawiła się Lancia Delta HF Integrale. Nową „dziewczynę” odchudzono, poszerzono jej „sukienkę”, dodano jeden bieg w skrzyni i powiększono wydajność turbiny. Potem przyszła kolej na silnik szesnastozaworowy, wersja ta została oznaczona symbolem 16V. Co by nie powiedzieć, lata 1983 do 1992 Samochodowych Rajdowych Mistrzostw Świata były naznaczone obecnością Lanci, marka ta wyznaczała trendy rozwojowe, skupiła wokoło swojego programu najlepszych kierowców rajdowych świata. Pozostała legendą.

FIAT 131 Abarth.

Uważam, że jest to jedno z najpiękniejszych aut rajdowych świata. Zadbała o to firma Bertone. Mamy tu też polski akcent, wszak auto o oznaczeniu Fiat 131 p Mirafiori było montowane w Polsce, w czasach PRL-u, służyło dygnitarzom. Jego zbita sylwetka, oparta na liniach prostych, poszerzone otwarte nadkola z tworzyw sztucznych, doskonałe proporcje. Wystarczy popatrzeć na „brzydkie” Audi Quattro, żeby zakochać się we Fiacie. Silnik rzędowy, dwulitrowy, napęd na tylne koła, pięciostopniowa zsynchronizowana skrzynia biegów, 235 KM, 1000 kg. Za kierownicą tego auta zasiadali: poczynając od kobiet: Michele Mouton, Walter Rohl, Timo Salonen, Markku Alen, Bernard Darnische.

Część fanów, znawców i bacznych obserwatorów rajdów samochodowych będzie nieustannie zadawało sobie pytanie, czy B grupa była najszybsza? Czy może auta WRCwytyczyły na nowo granice? Jedno jest pewne, w tamtym czasie, pewna grupa kierowców, wirtuozów rajdowych toczyła niesamowitą, heroiczną, niepowtarzalną rywalizację, niejednokrotnie braki technologiczne nadrabiając ponadludzkimi umiejętnościami. Bez obrazy, ale jestem przekonany, że tamtym bohaterom było bliżej do gladiatorów z Colloseum, niż Sebastianom Loeb’owi i Ogier’owi. Bez urazy. A co do konstrukcji, na których podróżowali? Wystarczy na nie popatrzeć, komentarz nie jest potrzebny.